TRASPORTI E LOGISTICA

I porti pilastri del Made in Italy
Ma la riforma non basta:
serve una nuova cabina di regia

Antonio Fulvi
ROMA

FATTA l’Italia, pare avesse detto Cavour, bisognava ancora fare gli italiani. Un’aspirazione che probabilmente vale ancora per oggi. Di più: perché oltre agli italiani, anche alcune delle più grandi riforme del Paese, come quella del sistema portuale, sono costantemente in divenire. Varata nel 1998 come legge epocale, la grande riforma dei porti è stata riformata due anni fa, con la drastica riduzione delle 24 Authority a sole 15. Ma il cluster della logistica nazionale sollecita già da tempo una riforma della riforma. Ed effettivamente ce n’è un gran bisogno. I porti sono i gangli vitali della nostra economia, attraverso i quali passa quasi l’80% dell’export e poco meno dell’import. Si calcola che siano, con gli scali francesi del Mediterraneo, a servizio di un potenziale plafond di quasi 300 milioni di consumatori sui 500 milioni di tutta la Ue. Partiamo dalla realtà d’oggi. Per diventare Autorità di sistema portuale (acronimo Ad- SP) le vecchie Authority sono state definite sul piano territoriale, ma non totalmente su quello giuridico. E’ in corso un serrato dibattito, che coinvolge anche Bruxelles, se vadano considerate enti pubblici oppure privati. Semplifichiamo, ma le implicazioni sono chiare: nel primo caso ogni contributo pubblico diventerebbe per Bruxelles «aiuti di Stato». Al contrario, utili e bilanci potrebbero essere tassati come imprese. Un pasticciaccio da cui non si è riusciti ancora ad uscire.

ANCHE gli accorpamenti in ‘sistemi’ sul piano della geografia in qualche caso stridono. A fronte di ‘sistemi’ che la riforma del 2016 ha individuato in un solo porto – è il caso di Trieste, Ravenna e Taranto – ce ne sono altri che ne raggruppano fino a dieci –Tirreno meridionale e Sardegna – ma specialmente che non rispettano l’identità regionale. In Toscana il porto di Marina di Carrara è stato strappato al sistema di Livorno e Piombino per incollarlo con quello di La Spezia, porto ligure. Grandi proteste della regione Toscana, ma pare che la cosa funzioni. Meno chiara la situazione sullo stretto di Messina: Reggio Calabria, Messina e Milazzo sono spezzati in due sistemi diversi pur essendo complementari. L’attuale governo ha promesso di creare un sedicesimo ‘sistema’ proprio per metterli insieme, ma i tempi sono lunghi.

POI ci sono i ‘sistemi’ commissariati, per svariati motivi: a Livorno perché la magistratura ha messo sotto accusa i vertici (il Riesame deve giudicare in questi giorni), a Messina per l’incertezza, eccetera. Esiste anche un’associazione delle Autorità di sistema, l’Assoporti – presidente da poco Daniele Rossi, al timone del ‘sistema’ di Ravenna – che però ha registrato la scissione dei porti siciliani con a capo Pasqualino Monti di Palermo. Motivo: Assoporti conterebbe sempre meno rispetto alla pianificazione del governo. Non riesce nemmeno ad avere leggi chiare sulle concessioni doganali.

IL PROBLEMA dei problemi è che malgrado la riforma del 2016 abbia previsto una regìa di coordinamento degli investimenti e delle vocazioni, un pò tutti i 15 sistemi portuali cercano di fare tutto, dandosi spesso anche le gomitate. Ci sono più progetti di porti-containers di container e la polverizzazione non paga: tutti i terminal italiani movimentano meno contenitori del solo porto di Rotterdam (e Shanghai quintuplica Rotterdam). Si parla da decenni delle Autostrade del mare, con Livorno primo in Italia per la specializzazione: ma i traghetti ro/ro (merci) troppo spesso non hanno banchine adeguate e devono fare i conti con i ‘colli di bottiglia’ stradali e ferroviari attraverso le città. Dicono gli esperti della logistica che malgrado tutto si fanno miracoli. Ma in un modo che viaggia alla velocità della luce, anche i miracoli rischiano di rimanere indietro.

Di |2019-04-15T09:00:41+00:0015/04/2019|Dossier Porti|