Il futuro è il gas naturale liquefatto
Con Olt la Toscana è già avanti
Ritorni economici per 400 milioni

LIVORNO
IL TEMA delle infrastrutture bloccate è un problema che affligge l’Italia, soprattutto con riferimento a quelle iniziative industriali che potrebbero concorrere allo sviluppo socio-economico del nostro territo- rio. È altrettanto vero che spesso non tutti i progetti infrastrutturali, pur essendo necessari, rispondono a una serie di pre-requisiti tecnici, di sicurezza e ambientali, né forniscono un contributo socio-economico alle comunità locali dove è previsto che debbano essere insediati. Di questo si è discusso all’interno di un workshop promosso da OLT Offshore LNG Toscana dal titolo «Lo sviluppo sostenibile è sviluppo possibile». Nel corso dell’iniziativa, patrocinata dal ministero dello Sviluppo Economico, l’azienda ha illustrato anche il suo primo Rapporto 2014 -2016: Sicurezza, ambiente e territorio. Dalla presentazione del Rapporto fatta da OLT (che gestisce dalla fine del 2013 un impianto di rigassificazione, ancorato a 22 km dalla costa fra Livorno e Pisa) emerge che non solo è doveroso, ma è appunto possibile coniugare sostenibilità e sviluppo. L’impianto, nei primi tre anni di funzionamento, non ha palesato nessuna criticità sul piano della sicurezza e dell’ambiente. Inoltre, da un punto di vista economico, sta confermando quanto aveva annunciato. Sono state le istituzioni nazionali e locali, preposte al controllo dell’impianto a confermare quanto affermato dell’azienda nel rapporto e ribadito dai suoi amministratori delegati – Fino e Calcagno – nel corso del convegno.
SE IL MINISTERO dello Sviluppo Economico ha voluto mettere in risalto il contributo essenziale che questo impianto – in grado di garantire da solo il fabbisogno energetico della Regione Toscana – svolge per la diversificazione delle fonti di approvvigionamento del gas (che arriva al Terminale OLT da tutte le aree geografiche del mondo), il Ministero dell’Ambiente lo ha definito una best practice assoluta per le elevate prestazioni che può garantire in termini ambientali, richiamando anche a sé una parte dei meriti, a fronte sì di un lungo iter autorizzativo, ma proprio per questo accurato e rassicurante perla cittadinanza. Le stesse Istituzioni locali preposte, Capitaneria di Porto e Vigili del Fuoco, hanno messo in luce gli elevati standard dell’impianto, «certificati» poi dal monitoraggio in continuo fatto dal Centro Interuniversitario di Biologia Marina, il cui Presidente è il sindaco di Livorno, prima e durante il funzionamento dell’impianto. Il Terminale OLT significa però anche approvvigionamento e utilizzo del GNL quale combustibile verde voluto da Bruxelles, per sostituire entro il 2030 tutti i carburanti a elevato tenore di zolfo che inquinano i nostri mari e che dopo quella data non potranno più essere usati.
QUESTO è un tema molto caro, tanto al ministero dello Sviluppo Economico, che ha messo il GNL al centro della Strategia Energetica Nazionale, quanto al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che lo considera essenziale per lo sviluppo della portualità, così come all’Autorità di Sistema di Livorno e Piombino, nella fattispecie, che ha invocato però anche un intervento più deciso da parte degli armatori a costruire navi a GNL. Insomma,lo sviluppo sostenibile è sviluppo possibile, oltre le logiche del mero consenso e dei perimetri locali, così come sottolineato con forza dall’Assessore ai lavori pubblici del Comune di Pisa. Occorre avere il coraggio e la responsabilità di supportare quelle infrastrutture che sono necessarie, vigilando, beninteso, sulle garanzie di funzionamento che queste iniziative industriali debbono garantire al territorio che le ospita. I principali dati economici dell’opera: circa 400 milioni di euro in termini di ricadute socio– economiche sul territorio per i 20 anni di vita del Terminale su Livorno; 3,5 milioni di euro di compensazioni ambientali (tra Livorno, Pisa e Collesalvetti); 4,8 milioni di euro per la riapertura, ormai prossima, del Canale Incile di Pisa.


Piattaforma Europa La grande opera rischia di farsi più piccola

LIVORNO

SUL PROGETTO della Piattaforma Europa, declassato a quanto pare a Darsena Europa ma ancora in piena corsa, il porto di Livorno si sta giocando il futuro da grande scalo per le navi portacontenitori. Con l’Autorità di sistema portuale, nel frattempo creata insieme a Piombino e ai porti minori di Capraia e dell’Elba, la Regione Toscana e lo stesso ministero delle Infrastrutture e Trasporti hanno destinato rispettivamente 200 milioni l’Authority, 200 la Regione e 50 il Mit.
COSTO PREVENTIVATO del progetto che è andato a gara, circa 800 milioni: ma è in corso una frenata sia della gara, sia del progetto, perché nel quadro della riprogrammazione nazionale delle infrastrutture portuali, si sta decidendo di ridimensionare la faraonica opera da 2 milioni di contenitori procedendo a “step”.
REALISTICAMENTE parlando, si sta andando verso una Darsena da metà costo, metà tempo di costruzione e metà lunghezza di banchine, comunque adatta a navi da almeno 14 mila Teu (contenitori standard). E a quest’opera razionalizzata, più realistica e più veloce da farsi si sono già prenotati gruppi importanti come il colosso China Railway International ma anche il GIP (Gruppo Investimenti Portuali) oggi in mano ai fondi anglo-francesi Infracapital-Infravia con enormi disponibilità di liquidi e proiettati proprio sulla logistica. Siamo, in sostanza, alla vigilia delle decisioni definitive. Il giorno 24 si terrà al ministero delle Infrastrutture e Trasporti un «tavolo di regìa» che dovrà definire, tra ministeri interessati, Regione Toscana e struttura di programmazione delle infrastrutture portuali nazionali, come procedere sulla Darsena Europa.
ALCUNE SCELTE, e alcune dichiarazioni (come quelle del ministro Delrio e del governatore della Toscana Rossi) confermano che il progetto deve andare avanti. Alla presidenza del sistema portuale livornese è stato inviato da Roma un ingegnere, Stefano Corsini, esperto proprio in opere portuali e progettazione. Che si è subito attivato, e con Roma sta operando per una riprogettazione in chiave realistica della Darsena.
ORA IL VERO problema sono i tempi: perchè le navi full containers crescono di dimensioni, e l’attuale porto containers livornese può accogliere solo quelle medie, rischiando di essere tagliato fuori dai suoi traffici più storici e più ricchi, quelli intercontinentali. Le chances ci sono tutte. Dunque, adelante Pedro, con juicio.
Antonio Fulvi