L’ECOTASSA

L’ecotassa rallenta il mercato italiano
Dal diesel all’elettrica la strada è lunga

Francesco Forni
MILANO

LE PROSPETTIVE del mercato dell’auto italiano non sono rosee. Archiviato il 2018 con un risultato negativo, primo stop dopo una crescita progressiva seguita al fondo toccato nel 2013 (-47,7% rispetto al 2007), il prosieguo si configura sofferto. L’incombente recessione senza dubbio contribuisce a rendere cupe le prospettive. Ma la crisi dell’auto va oltre l’incerto quadro economico. I motivi a sono legati alla transizione dalle auto a motore termico, diesel e benzina, verso quelle ibride e in prospettiva a quelle al 100% elettriche.

LA DEMONIZZAZIONE del gasolio sta rallentando gli acquisti, le auto ibride stanno guadagnando mercato, crescendo in Italia del 42,7%. Ma sono un nicchia: nel 2018 rappresentano solo il 4,5% del totale del nuovo: meno di una su venti. Le elettriche ‘pure’ di fatto non esistono, essendo lo 0,3% del mercato. Il diesel resta l’unica scelta funzionale per chi usa molto l’automobile, ostacolato però dai blocchi delle amministrazioni locali. Sul mercato nostrano vale ancora il 51,5%, affiancato dal benzina (35,3%). Dal primo marzo è arrivato un altro freno. L’ecotassa, che penalizza le vetture che emettono più di 160 grammi/chilometro di anidride carbonica. La sovrimposta, da pagare solo una volta dopo l’acquisto, varia da 1.100 a 2.500 euro. Oltre a scoraggiare i potenziali acquirenti ha creato ancora più caos, perché avvantaggia le auto con motori diesel, che emettono meno CO2 delle altre.

PER GLI AUTOMOBILISTI intenzionati ad acquistare vetture a benzina la prospettiva della penalizzazione sarà un’altra mazzata. A fronte, il bonus dedicato alle auto ‘verdi’ secondo il Centro Studi Promotor, è risibile. Dovrebbe potenzialmente coinvolgere da 10.000 ad un massimo di 40.000 vetture. Una goccia in un mercato potenziale di 1.9 milioni di auto. Gli operatori si attendono un domanda in calo nei prossimi mesi. Le Case auto stanno cercando di affrontare la situazione con l’unica arma a disposizione. Nuovi prodotti. Puntando sulle auto ibride, che però non sono ancora competitive con quelle diesel nelle percorrenze sulle lunghe tratte. Le elettriche rimangono al momento circoscritte all’uso urbano o su modelli di lusso più grandi, che possono ospitare batterie più efficienti. Le colonnine di ricarica pubbliche in Italia sono circa 3.000, ancora troppo poche e comunque anche in Europa sono poco utilizzate perché considerate non sufficientemente potenti (lente nella ricarica) secondo una inchiesta effettuata dall’ente Transport & Environment. Mike Manley, ceo di FCA, ha lanciato al Salone di Ginevra l’elettrificazione del Gruppo, annunciando che non farà passi indietro per la produzione auto in Italia. «I meccanismi della ecotassa possono generare turbolenze sul mercato italiano ma le valuteremo nel tempo». Nonostante questo, l’incertezza è grande e colpisce tutti. Un esempio: Porsche, da anni in perenne e clamorosa ascesa, a gennaio in Europa ha accusato improvvisamente un clamoroso -49,9% nelle vendite. Nonostante questo ha annunciato che Macan, il suo modello più venduto, dal 2022 sarà solamente elettrico.

TESLA, portabandiera dell’auto elettrica ed esclusiva, ha clamorosamente ribassato i suoi listini, scontando fino a 58.000 euro (-35% del prezzo totale) su alcuni modelli, annunciando che in futuro venderà solo online. Decisioni che non hanno certo portato prestigio al marchio. Il periodo di transizione verso l’auto ‘green’ si prospetta più lungo e complesso del previsto.

IL DENARO NON DORME MAI
LA CRESCITA SCELTA OBBLIGATA

IL PRIMO tunnel che attraversa le Alpi risale addirittura al 1707. Era cortissimo: 64 metri. Ma allora si scavava tutto a mano, a colpi di piccone e poi bisognava portare fuori a braccia i pezzi di roccia. In primi tunnel erano molto rudimentali e molto insicuri. Solo recentemente sono state introdotte aree di sosta e, in qualche caso, la circolazione alternata per evitare incidenti. Sono più di trecento anni, insomma, che si forano le Alpi per consentire i collegamenti con il resto dell’Europa anche nelle stagioni invernali innevate. Questo a dimostrazione del fatto che i collegamenti con il resto del continente sono sempre stati considerati fondamentali. In nessun caso si sono registrate le polemiche di questi mesi sul traforo della Val di Susa. Anzi, in genere queste opere venivano festeggiate con cerimonie perché consentivano la crescita dei commerci e degli scambi. Ma la Tav, si dice, costa un sacco di soldi. Non è vero. Si tratta di qualche miliardo a fronte di una spesa pubblica italiana di quasi 1700, ormai. Una spesa irrisoria quindi e che il nostro bilancio pubblico può sopportare tranquillamente e senza traumi.

MA ALLORA dove sta il problema? Sta nel fatto che quest’opera, come altre, si è trasformata in un simbolo. E intorno a essa girano i desideri e le tensioni di chi pensa che non ci si debba comunque fermare e chi pensa che invece si sia già fatto abbastanza. Non a caso, contestualmente, sono scattate anche le polemiche contro il Pil (Prodotto interno lordo), che alcuni non vorrebbero più considerare come indice dello stato di salute di un paese per sostituirlo con il vago concetto di benessere (indefinibile per definizione). Eppure, la questione dovrebbe essere chiarissima: se non c’è uno scatto in avanti del Pil, sarà impossibile assorbire la disoccupazione esistente in Italia. Un Paese che non cresce non ha bisogno di più lavoro, gli basta quello che c’era già prima. Nel caso italiano serve una crescita molto forte anche per ridurre il pesantissimo indebitamento esistente. In conclusione, l’Italia non può puntare sulla stagnazione, ma è obbligata a scegliere la crescita. In caso contrario rischia non una lunga e felice esistenza senza scosse, ma il default, cioè il crollo. Per alcuni questa è una cattiva notizia. Invece si tratta della normalità. Più crescita significa più lavoro per più gente, più soldi, più commerci, più occasioni di vita.

Di |2019-03-11T12:12:28+00:0011/03/2019|Primo piano|