L’ECONOMIA RESPONSABILE

Il diesel verde dall’olio di frittura
E i rifiuti urbani diventano combustibili
Economia circolare, la sfida di Eni

Alessandro Farruggia
ROMA

Gasolio da olio di palma, da oli di frittura, da grassi. Olio combustibile per le navi da frazione organica dei rifiuti urbani. Metanolo o idrogeno da plastiche riciclate. Il ventaglio di opzioni è ricco. Produrre combustibili più sostenibili è possibile. E il beneficio è anche che in questo modo si riutilizzano prodotti di scarto se non veri e propri rifiuti. Si fa economia circolare. Su questa strada si sta muovendo da qualche anno Eni. La bioraffineria di Venezia, a Porto Marghera, è il primo esempio al mondo di riconversione di una raffineria convenzionale in bioraffineria. Dal 2014 qui si possono approvvigionare circa 360.000 tonnellate di oli vegetali all’anno, dei quali circa il 15 per cento è olio alimentare usato e il resto è olio di palma raffinato e certificato anche per la sostenibilità.

DA GIUGNO 2018 è entrato in marcia un impianto di purificazione che consente di importare oli vegetali grezzi anziché pre-trattati e di incrementare sensibilmente la quota di oli alimentari e vegetali esausti e dei grassi animali. Dal 2021, grazie a un ulteriore upgrading dell’impianto, è previsto il potenziamento della capacità di lavorazione fino a 560.000 tonnellate di oli, con una sempre maggiore quota di materie prime che derivano da scarti della produzione alimentare – oli usati, grassi animali e sottoprodotti legati alla lavorazione dell’olio di palma – con una produzione complessiva di greendiesel che arriverà a circa 420.000 ton/anno. Inoltre dal 2018 sarà anche completata la realizzazione della bioraffineria di Gela, che avrà una capacità di lavorazione di circa 750.000 tonnellate di oli vegetali all’anno e una produzione di 600.000 tonnellate all’anno di green diesel.

«ABBIAMO iniziato con l’olio di palma – spiega Giuseppe Ricci, chief refining & marketing officer di Eni – ma abbiamo avviato un percorso che ci permetterà nel giro di un decennio di sostituire l’olio di palma con oli alimentari, materiali di scarto e oli vegetali provenienti da colture non edibili coltivate su terreni marginali: attualmente stiamo sperimentando su 150 ettari il ricino». Il progetto alghe sta andando avanti da alcuni anni, c’è un impianto dimostrativo in Sicilia che è in fase di ottimizzazione: la tecnologia funziona, il problema è raggiungere una produttività adeguata.

MA QUELLO che affascina è l’idea di produrre carburante dai rifiuti. «Per la frazione organica dei rifiuti – prosegue l’ingegner Ricci – abbiamo una tecnologia proprietaria che fa la liquefazione di questo rifiuto e produce un olio pesante, che non va alle bioraffinerie ma può essere utilizzato direttamente come combustibile per le navi». Dal 2020 la IMO cambierà la specifica del combustibile per le navi, che dovrà scendere dal 3.5% allo 0,5% di zolfo e questo comporterà che in parte le navi verranno convertite a gas liquefatto, in parte useranno gasolio, altre metteranno degli abbattitori dei fumi ma altre potranno usare l’olio da rifiuti, che di zolfo ha praticamente zero. Un altro utilizzo dell’olio da rifiuti è mandarlo in una raffineria tradizionale in miscela con altri greggi. Ma la strada maestra è produrre olio pesante. «A Gela – spiega Ricci – sta per partire l’impianto pilota di piccola taglia per mettere a punto le condizioni operative, abbiamo già previsto di realizzare tra il 2020 e il 2021 un impianto semi-industriale a Ravenna da 15-30mila tonnellate annue di umido per poi arrivare, dopo il 2022, a un impianto industriale da 100-150mila di umido, da replicare secondo necessità».

NON BASTA. Eni sta pensando di aggredire anche l’indifferenziato ma soprattutto il plasmics, la plastica non riciclabile, che è circa la metà di quanto finisce nel cassonetto della plastica: in Italia se ne raccolgono 4-500mila tonnellate all’anno. Per riutilizzare il plasmics sono possibili due strade: la gassificazione per la produzione di singas da trasformare in idrogeno, oppure la produzione di metanolo. In entrami i casi le tecnologie sono già disponibili. Nei prossimi due lustri, ne vedremo delle belle.

Energia e ambiente Comincia l’era delle bioraffinerie

ROMA

PER LA CONVERSIONE della raffineria convenzionale in bioraffineria, Eni ha scelto la tecnologia proprietaria EcofiningTM, che consente la produzione di green diesel ed è stata sviluppata da Eni e Honeywell-UOP. «Il processo Ecofining – spiegano in Eni – consiste essenzialmente in due stadi: nel primo, l’olio vegetale, o più in generale la carica biologica, è trasformato in una miscela di paraffine lineari C16-C18; nel secondo stadio (di isomerizzazione), le paraffine sono trasformate nei loro isomeri per conferire al prodotto le necessarie proprietà a freddo e soddisfare le specifiche del carburante diesel». «Il prodotto finale, chiamato HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) o green diesel – proseguono i tecnici – è un diesel di elevata qualità, con eccellenti proprietà cetaniche, elevato potere calorifico e senza composti aromatici, zolfo, azoto, ossigeno». Il prodotto è compatibile con il diesel derivato da petrolio (può essere aggiunto senza problemi fino al 30% ma anche oltre), e garantisce che il carburante ottenuto rispetti le normative e abbia ottime prestazioni dal punto di vista motoristico e ambientale.

DA SOTTOLINEARE che il green diesel offre risultati postivi anche sul fronte della lotta all’inquinamento. Ben 650 autobus della flotta cittadina di Gruppo Torinese Trasporti (GTT), riforniti normalmente con gasolio tradizionale, hanno utilizzato il nuovo combustibile Eni diesel+ da luglio a ottobre 2017. La sperimentazione a Torino ha dimostrato i vantaggi economici e ambientali dell’utilizzo del biocarburante. I test effettuati su un autobus euro 3 dell’azienda di trasporto pubblico torinese nel Centro ricerche Eni a San Donato Milanese, in collaborazione con l’Istituto Motori del Cnr di Napoli, hanno dimostrato che i consumi sono stati ridotti del 2%, le polveri sottili sono state ridotte del 40%, il particolato del 16%, gli ossidi di azoto del 10% e l’anidride carbonica del 7%. Una sperimentazione simile si è svolta anche su tutti i vaporetti di Venezia dall’aprile all’ottobre 2018.

Di |2018-11-05T14:12:37+00:0005/11/2018|Dossier Sostenibilità|