LE INFRASTRUTTURE DELL’EMILIA-ROMAGNA

Passanti, bretelle e trasversali
Il dizionario delle strade emiliane
ricco di parole più che d’asfalto

Simone Arminio

BOLOGNA

PASSANTI, bretelle, trasversali, intermediali. Sono i termini su cui si gioca da tempo il futuro delle infrastrutture in Emilia-Romagna. Ovvero la ricerca spasmodica, più che di collegamenti nuovi, di alternative. Anelate dagli automobilisti per far sì che si passi, o meglio si by-passi qualcuno o qualcosa. L’esempio cardine è il Passante di Bologna. Opera di cui si discute da almeno tre lustri, pensata per superare un problema storico (la tangenziale cittadina è un panino, al cui interno si snoda l’A1) e un altro contingente: la tangenziale, inaugurata nel ’67, con volumi veicolari ben diversi dagli attuali, presenta oggi nella sua parte centrale dei livelli di saturazione superiori al 90%.

LA CONGESTIONE è dietro l’angolo. Da qui la ricerca di un’alternativa, storicamente costellata da una lunga serie di progetti, alternative, decisioni prese e poi cancellate, comitati cittadini, rendering e cambi di rotta. Quello principe fu il Passante Nord, un lungo percorso autostradale alternativo, lungo la Bassa bolognese, che permettesse di liberare la bretella bolognese e trasformare il panino attuale (tangenziale più autostrada) in un unico semicerchio di traffico prevalentemente metropolitano. Ipotesi coltivata per anni e arrivata a un passo dalla realizzazione, salvo scontrarsi con le pressanti proteste del Comitato ‘No Passante’. Ne è seguito un confronto cittadino e partecipativo che ha portato alla decisione definitiva, pur non scevra di polemiche e ulteriori comitati: il Passante ‘di mezzo’, allargamento in sede della tangenziale. Ovvero: più ‘pane’ ai lati, e il solito companatico autostradale, intatto, al centro. Lunghezza totale, 13 chilometri contro i 40 del precedente progetto. Costi totali: 650 milioni di euro. Consegna dei lavori in due puntate: una parte nel 2019, l’altra nel 2021.

POCO distante, nella provincia bolognese, lo scorso 21 aprile una bambina sorridente, con in mano un gran paio di forbici, ha inaugurato l’ultimo tratto di un’altra alternativa: la Trasversale di Pianura. Altrimenti nota come strada provinciale 3, 23 chilometri di lunghezza per collegare San Giovanni in Persiceto e Medicina, toccando i comuni di Sala Bolognese, Argelato, Castel Maggiore, Bentivoglio, Granarolo e Budrio. Quarantatrè chilometri di strada che corrono paralleli alla millenaria via Emilia e alla più recente autostrada, consentendo al traffico metropolitano di evitare, e non sovraccaricare, il nodo bolognese.

ALTERNATIVA alla via Emilia – e al sistema autostradale più tradizionale, la combo A1-A14 – è anche la mitica Cispadana, una nuova autostrada che collegherà il casello esistente di Reggiolo-Rolo sull’A22 alla barriera di Ferrara Sud, sull’A13. Un percorso di 67,5 chilometri, nato – stimano i progettisti –, per puntare su una riduzione di 30 minuti dei tempi di percorrenza rispetto all’autostrada esiastente, e di un’ora e un quarto sulla viabilità secondaria. Lo stato dell’arte? «Ci aspettiamo di chiudere entro l’anno la parte burocratica con il Governo per la realizzazione della Cispadana – ha chiarito di recente il governatore Stefano Bonaccini –. Stiamo aspettando l’ultima valutazione di impatto ambientale che mi auguro possa arrivare entro l’estate». I tempi preliminari, insomma, sono ancora lunghi, e quelli operativi, da progetto dureranno 44 mesi. L’opera ha un costo complessivo di 1 miliardo e 308 milioni. Imponente. Ma il traffico cresce e da qualche parte, costi quel che costi, si dovrà pur by-passare.

 


Variante di Valico Diciotto mesi fuori dal tunnel

BOLOGNA

DOPO soli 24 anni di burocrazia e 9 anni di lavori, dal 23 dicembre 2015 la Variante di Valico sulla A1, tra La Quercia (Rioveggio) e Aglio (Barberino), è una realtà. La scelta preferita per sette automobilisti su dieci, contro i tre che continuano a passare dal percorso storico che Autostrade ha ribattezzato Panoramica. Le ragioni? Questioni di tempi, grazie ai tre chilometri di percorso in meno, e ai quindici minuti di risparmio nei tempi. O forse è il fascino della modernità, per chi apprezza le 41 nuove gallerie del percorso e altrettanti nuovi viadotti, che si snodano lungo 59 chilometri di tracciato potenziato, di cui 32 costruito ex novo, in variante, appunto. Infine questioni ambientali: con Autostrade che stima in 100 milioni i litri di carburante risparmiati in un anno grazie all’opera. Anche se della trasformazione del territorio che è conseguita ai lavori si è a lungo parlato, soprattutto nei comuni interessati. Quasi otto (7,9) i milioni di metri cubi di terra scavati, 14,5 quelli movimentati, per un costo totale dell’opera che a inaugurazione avvenuta, e dopo varie lievitazioni di costi, si è potuto conteggiare in 4 miliardi di euro.

COMPLICI i tempi lunghi e le cataste di documentazioni e pratiche burocratiche che si sono affastellate negli anni tra enti e uffici, che la stessa Autostrade per l’Italia ha tenuto a documentare. Con un raffronto con l’Autostrada del Sole stessa, che fa letteralmente tremare i polsi: Dodici anni complessivi all’epoca, dal primo progetto all’inaugurazione. Trentatré per la sola variante. Circa cento gli elaborati richiesti e prodotti nel 1956 per realizzare i 62 chilometri di tratto tra Sasso Marconi e Barberino, comprensivo di 3 gallerie e 60 viadotti. Oltre 4mila (4.362), gli elaborati che sono serviti nel 2011 per realizzare un tratto ben più breve: i 17,5 chilometri che separano Barberino a Firenze Nord, comprensivi di sole tre gallerie e sei viadotti. Di mezzo, chiaro, c’è la legge. Anzi: le leggi, 31, che separano la prima normativa dalle trenta modifiche successive. Ma il bello del viaggio non era poi viaggiare? E difatti, a strada aperta da 18 mesi, l’utilizzo prevalente del nuovo percorso sul vecchio consegna un’immagine chiara sull’indice di gradimento della Variante. Situazione che, comprensibilmente, si capovolge sul fronte commerciale, con gli esercizi del percorso tradizionale, che registrano un crollo del giro d’affari del 70%, accompagnato da un calo drastico dei dipendenti, vittime predestinate all’altare della modernità.

Simone Arminio

 

Di |2017-06-28T10:25:34+00:0028/06/2017|Focus Economia|