Il nodo delle infrastrutture

L’anello debole è a terra
La sfida di migliorare i porti
per battere le reti su strada

Perché le autostrade del mare diventino l’alternativa vincente alle grandi reti terrestri occorre che i porti si dotino di più infrastrutture e servizi.

DA QUELLO che è stato storicamente il porto di Roma imperiale, e che con la riforma delle Autorità di sistema portuali in atto rimane uno degli snodi più importanti delle autostrade del mare, la rete trasportistica dei traghetti ‘ro/ro’ e ‘ro/pax’ (ovvero: per i soli mezzi ruotati merci e i loro autisti, oppure anche per le auto e i passeggeri) appare oggi come una ragnatela che copre tutta la costa, comprese le isole maggiori di Sardegna e Sicilia. Sono favorite ovviamente le tratte marittime più lunghe: e da Civitavecchia c’è chi come Grimaldi si spinge fino a Barcellona e a Tangeri, o con un’altra linea a Tunisi (anche da Livorno e Genova); mentre in Adriatico Ravenna e Ancona fanno con Trieste e Marghera la parte del leone verso Grecia, Montenegro e verso la Turchia. Molto estesa anche la rete di Moby Lines, del cui gruppo fa parte anche Tirrenia, quello che rimane della flotta di Stato italiana diventata privata con l’armamento Onorato. Se le Autostrade del mare sono servite da navi in gran parte moderne e capaci – con garage che possono imbarcare fino ad alcune centinaia di auto o 2 chilometri di metri lineari di mezzi pesanti – il vero handicap dell’intero sistema è rappresentato oggi da alcuni porti: e specialmente dall’‘ultimo miglio’ tra le banchine e i raccordi stradali e superstradali per consentire ai vettori ruotati di arrivare a destinazione. Ci sono porti, come Trieste, Ancona, Ravenna e Bari, dove il servizio SSS (Short Sea Shipping) è un fattore culturale da tempo acquisito; con strutture di banchina e piazzali in costante (anche se faticoso) adeguamento.

ALTRI PORTI, come lo stesso scalo di Civitavecchia, sotto la guida dell’ultimo presidente Pasqualino Monti – anche presidente dell’associazione nazionale Assoporti – si sono letteralmente trasferiti verso nord creando veri e propri hub a servizio dei ro/ro e dei ro/pax, con stazioni marittime dedicate alle merci e ai passeggeri, distinti questi ultimi da quelli delle crociere, anch’essi in crescita. Altri scali, come Livorno, stanno scontando un eccesso di richiesta da parte degli armatori contro l’inadeguatezza delle strutture: ci si arrangia con cicli accelerati in banchina dove si alternano (vedi la calata Sgarallino) navi concorrenti di Grimaldi, Moby, GnV e servizi anche di bandiera straniera (tunisina e marocchina, a intervalli). Con un assioma che sta diventando determinante: se autisti e passeggeri dei ro/ro e ro/pax viaggiano ormai con il confort delle moderne navi da crociera – ci sono ristoranti à la carte e self service, cinema e gallerie di negozi duty-free, cabine singole e doppie con wi-fi e speso anche tv– i porti di partenza e di arrivo sono a volte veri gineprai di percorsi tortuosi attraverso le periferie urbane, con poche aree di sosta, attese a volte in colonna per ore, addirittura qualche problema di sicurezza. In sostanza: per le autostrade del mare l’anello debole non è il mare ma la terra, dove leggi ancora inadeguate, burocrazia incapace e rendite di posizione non totalmente abolite possono fare la differenza. Superare queste problematiche, che hanno anche impatti sociali e ambientali pesanti – mentre le navi stanno facendo di tutto per ridurre inquinamento dei fumi, acustico e anche disturbo al mondo animale – è oggi la sfida che l’Italia deve affrontare perché le autostrade del mare diventino l’alternativa vincente ai costi sociali, economici e strutturali delle grandi reti terrestri.

Armatori Grimaldi e Onorato: «Flotte sostenibili»

ANTONIO Cancian, presidente dell’italiana Ram (Rete Autostrade del Mediterraneo) ha potuto finalmente annunciarlo: dopo anni di analisi, dibattiti e anche contestazioni, Bruxelles ha infine dato il via all’Italia per un contributo agli armatori che incentiverà il ricorso al trasporto marittimo di cabotaggio in alternativa al trasporto su strada. Di più: Bruxelles ha riconosciuto che il principio ha anche un importante valore culturale e ambientale, e sta studiando di allargarlo anche ad altri paesi marittimi europei. Oltre che alla Ram, il risultato va ascritto anche all’impegno di Confitarma, la confederazione italiana degli armatori guidata da Manuel Grimaldi. Che da anni si batte sia a livello nazionale che europeo e mondiale per lo sviluppo del trasporto marittimo. Manuel Grimaldi è oggi il primo armatore nel comparto dei ‘ro/ro’ d’Europa e uno dei primi al mondo, con all’interno del proprio gruppo anche compagnie europee di Grecia e di Finlandia. Il suo impegno è indirizzato a navi sempre più efficienti, ma anche e specialmente con caratteristiche ecologiche spinte, con un occhio alle normative Imo ma con un continuo rapporto anche con il mondo scientifico. E con le sue idee. «Non voglio mettere in discussione – ribadisce – la necessità di nuove importanti normative ambientali, e non mi stancherò mai di ripetere che lo shipping è un settore attento alla salvaguardia ambientale, che si è impegnato per le nuove misure ed è pronto a investire miliardi: ma occorre considerare che le nuove normative, oltre ai costi rilevanti, entreranno in vigore quasi contemporaneamente e richiederanno interventi anche sulle unità esistenti».

UN RICHIAMO cui è seguito l’annuncio di pochi giorni fa che Grimaldi Euromed ha ottenuto un finanziamento di 19,2 milioni di euro dal Manco Bpm finalizzato alle sue navi delle autostrade del mare. Anche l’altro armatore italiano impegnato alla grande nel comparto, Vincenzo Onorato (in particolare con la Moby Lines e la Tirrenia ex pubblica) sta investendo e potenziando. In posizione critica con Confitarma, dalla quale è uscito con le sue linee, Vincenzo Onorato e il figlio Achille hanno impegnato il governo in una battaglia – al momento ancora in atto – per garantire equipaggi solo comunitari sulle navi del cabotaggio marittimo. «Per me è un vanto – sottolinea – che sulle mie navi sono tutti italiani».

Di |2018-10-02T09:25:31+00:0008/02/2017|Focus Autostrade Mare|