IL BUSINESS DELLE MERCI

Livorno e Piombino
fanno rotta sulle isole
«La nuova Darsena
ci metterà il turbo»

Antonio Fulvi

LIVORNO

PRIMO PORTO italiano (e addirittura del Mediterraneo) a ‘scoprire’ il container negli anni ’70, Livorno oggi è lo scalo capofila del sistema del Tirreno settentrionale, uno dei 15 sistemi portuali varati dalla riforma Delrio/Madia. Comprende anche il porto di Piombino, quelli elbani di Portoferraio, Rio Marina e Cavo e il lontano piccolo scalo di Capraia isola. Con 25 milioni di tonnellate di merci all’anno, il sistema è retto da un ingegnere romano specializzato in opere portuali, Stefano Corsini, nominato alla presidenza con la riforma. I punti di forza oggi sono i traffici dei traghetti merci (tecnicamente ro/ro) per i quali è il primo in Italia, grazie a collegamenti plurigiornalieri con Sardegna, Corsica, Sicilia, Spagna e Nord Africa. Sui contenitori offre due terminal specializzati, rispettivamente sulle sponde est ed ovest della Darsena Toscana, nei quali si sfiorano gli 800mila teu complessivi all’anno, ponendolo tra i primi cinque d’Italia. Altri comparti che tirano molto: i prodotti forestali – Livorno è il terminale di approdo per le cartiere di mezza Italia – e le auto nuove, sia allo sbarco sia, da qualche tempo, all’imbarco, con un autoporto a pochi chilometri dalle banchine (il Faldo) che fa il pieno con oltre 300mila vetture all’anno.

PIOMBINO, a sua volta, è tra i primi scali passeggeri del Tirreno, grazie al ‘ponte’ di compagnie dei traghetti con l’Elba e la Sardegna. Il porto di Piombino sta entrando anche nel comparto delle crociere, in modo autonomo da Livorno dove le grandi navi delle vacanze hanno una consolidata frequentazione, con circa 700mila turisti previsti per quest’anno. Se il presente è positivo nei suoi consuntivi generali, il futuro che impegna tutte le forze dell’Authority di sistema, delle categorie imprenditoriali e della stessa Regione Toscana si chiama Darsena Europa. Essa rappresenta il nuovo porto dei contenitori, con una propaggine dedicata anche alla darsena per i prodotti petroliferi e il gas, da ricavare ribaltando i piazzali della Darsena Toscana verso il mare. Costo previsto intorno ai 600 milioni di euro, di cui poco più della metà a carico del gruppo privato che vincerà la relativa gara con il criterio europeo del project financing. Sono già state registrate una dozzina di manifestazioni di interesse a partecipare. Il tutto dovrà poi essere operativo entro il 2022. «La Darsena Europa non è solo un indispensabile ammodernamento del porto container per accogliere le navi specializzate sempre più grandi – dice il presidente dell’Autorità di sistema, Stefano Corsini – ma è anche la risposta concreta a quello che i player mondiali vanno chiedendo alla portualità italiana, in fatto di approdi specializzati per i contenitori, di tempi di imbarco e sbarco e, specialmente, in termini di raccordi ferroviari».

PERCHÉ il vero must di Livorno è rappresentato dalle iniziative in corso con Rfi (grazie anche alla Regione Toscana) per collegare il porto, l’interporto retrostante e le aree logistiche con le reti Ten-T della trasportistica ferroviaria europea. La sfida è di far viaggiare le merci sempre più in nave e ferrovia, sempre meno su strada. E Livorno ha lanciato il suo guanto.


Laghezza cresce e diventa Spa
«Nel futuro nuove acquisizioni»

LA SPEZIA

HA GIOCATO d’anticipo perfino sulla sua tabella di marcia, il gruppo Laghezza della Spezia, storica agenzia di spedizioni marittime, in attività dai primi anni 70, prima ampliando e ora completando la sua rete nazionale, che lo configura come il primo spedizioniere doganale nazionale. Sulla base di questo nuovo posizionamento, è stata assunta la decisione di trasformare la Ratti&Laghezza, questa la denominazione della Srl, in una Spa. Oggi, dunque, al gruppo fanno capo due realtà operative: la Spa Ratti&Laghezza spedizioni marittime e la Al Logistica. La prima, con cervello e sede alla Spezia, è punto di riferimento in Italia delle più importanti agenzie di spedizioni internazionali; la seconda è un hub logistico nella piana di Santo Stefano Magra, il centro retro portuale dello scalo spezzino destinato a diventare, con finanziamenti pubblici di Autorità portuale e Ente Ferrovie, il grande polo logistico della portualità spezzina. Mente e guida del gruppo è Alessandro Laghezza, 50 anni, entrato nell’agenzia del padre socio con la famiglia Ratti e che l’ha sviluppata in maniera esponenziale, diventandone lui stesso azionista di riferimento e presidente.

Quale era l’obiettivo della sua strategia?

«Da tempo abbiamo impresso un cambio di passo che ha fatto del nostro gruppo l’unico con una presenza capillare a livello nazionale. Una leadership che richiede oggi un consolidamento patrimoniale finalizzato a una fase di crescita che continua e potrà concretizzarsi anche con ulteriori acquisizioni».

In che cosa consiste l’ampliamento della vostra presenza nella logistica marittima?

«Il gruppo Laghezza ha ampliato in modo decisivo la sua presenza con l’apertura di 17 sedi, dirette o in joint, tra cui Ravenna, Civitavecchia, Cagliari, Bari e Palermo, oltre alle altre filiali del gruppo aperte nei maggiori interporti del nord e a Malpensa».

Che significato ha questa trasformazione in Spa?

«La Spa viene a rappresentare una struttura societaria capace di affrontare la nuova sfida lanciata su tutto il territorio nazionale, a cominciare da una informatizzazione spinta per tutta la divisione doganale del gruppo».

Enzo Millepiedi


L’export per Algeri
passa da La Spezia
«Più forti con Carrara»

Enzo Millepiedi

LA SPEZIA

PASSA DAL PORTO della Spezia e ora anche da quello di Marina di Carrara, che fanno entrambi capo all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, la via più breve e più veloce per l’export di container e merci varie verso l’Algeria e verso la Tunisia. È una linea, quella verso l’Algeria, che fa capo al Gruppo Dario Perioli di La Spezia, che ha ora ottenuto la concessione delle due banchine del porto di Carrara, la Taliercio e la Chiesa (per 400metrilineari), destinate al traffico cargo e contenitori. Con due scali a disposizione, la Dario Perioli Spa potenzia le sue linee, che gestisce con una flotta di 8 navi mercantili fra proprietà in partnership con lo Stato algerino e a noleggio, dai porti della Spezia, Genova e, presto, da Marina di Carrara non solo verso il porto di Algeri, ma anche verso i porti a est e a ovest della capitale e verso Sfax e Sousse in Tunisia. La Dario Perioli – che ha in organico in Italia 60 dipendenti e altri 12 in Francia, dove è titolare della Agenzia Navimed a Marsiglia – è infatti azionista al 100% della società di navigazione Sahel Line per i traffici tra Italia e Tunisia e azionista al 49% (il 51% è dello Stato algerino) della società di navigazione Cnan Med, per i traffici appunto tra Italia e Algeria. Andrea Fontana, che con il fratello Eligio, con Michele Giromini e Giacomo Bisia, è socio della Dario Perioli e presidente degli Agenti marittimi, parla, più che di una svolta storica, di una evoluzione in progress del gruppo.

Perché con l’Algeria avete una collaborazione consolidata?

«È da più di 30 anni che curiamo il traffico marittimo dall’Italia verso l’Algeria, con la quale abbiamo consolidato una collaborazione sempre più stretta fino ad entrare, 10 anni fa, in società con lo Stato come armatori delle navi utilizzate su questa linea».

Quale è l’importanza di questa linea diretta con l’Algeria?

«Non solo è diretta, ma è anche rapida, data la vicinanza geografica dei due Paesi: sono viaggi che contano due giorni di navigazione. Per capire l’importanza di questa linea basti ricordare che l’Italia, con la Francia, è il più importante partner commerciale dell’Algeria. E poi c’è la linea con la Tunisia, con una nave dedicata al traffico di merci varie e container con la zona Sud di quel Paese, in forte espansione economica».

Qual è il vantaggio di utilizzare dei porti della Spezia, Genova e Marina di Carrara?

«Sono i più vicini per chi opera dalla Lombardia, dall’Emilia e dalla Toscana, che hanno notevoli relazioni economiche con gli Stati del Magreb».

Con la concessione di Marina di Carrara aggiungete alla operatività di agenzia marittima, di spedizioni, di dogana e armatoriale anche quella di terminalista?

«Le due banchine sono destinate a diventare un hub di merci varie e di container, per cui porteremo in dotazione un aumento dei traffici, subito garantito da 100 scali-nave l’anno, con evidente riflesso sul traffico dello scalo apuano e sul complessivo traffico del sistema ligure-toscano che fa capo alla Authority della Spezia. Il nostro terminal è comunque aperto a tutti gli operatori dello shipping che ne volessero utilizzare le strutture e disponibile a offrire tariffe competitive e la più ampia operatività»

E in prospettiva?

«Sarà lo zoccolo duro sul quale sviluppare la nostra rete commerciale e le altre linee verso altri Paesi del Mediterraneo, secondo i programmi impostati come terminalisti».

 

 

Di | 2018-05-14T13:14:02+00:00 02/05/2018|Focus Porti|