I PASSI AVANTI DI DELRIO

Autorità di sistema, riforma a metà
Assoporti: «La politica batta un colpo»
La sfida è l’integrazione mare-ferrovia

Antonio Fulvi

ROMA

IL BICCHIERE mezzo pieno è che l’Italia ha varato l’attesa riforma del sistema nazionale dei porti, riducendo le quasi 30 Autorità portuali a 15 Autorità di sistema portuali (Adsp) e impostando una governance unitaria, costituita da un’assemblea dei presidenti, e strumenti di controllo collegati direttamente al piano nazionale della logistica. Un passo importante, visto che le regole precedenti risalivano addirittura alla legge numero 84 del 1994. Il bicchiere mezzo vuoto è che, a quasi due anni dall’entrata in vigore, la riforma è già stata ‘riformata’ una volta, con un articolato decreto correttivo d’inizio anno, e non è ancora pienamente operativa in alcuni aspetti fondamentali. Inoltre, dei 15 sistemi risultanti degli accorpamenti, almeno un paio sono commissariati. Gli altri stanno approvando solo in questi giorni i bilanci consuntivi 2017, sotto tutti gli aspetti il primo anno operativo delle Adsp. Per Assoporti, la crisi di governo seguita alle elezioni del 4 marzo sta rallentando provvedimenti importanti come il completamento degli organi centrali della governance. E, in particolare, sta creando problemi nel necessario raccordo con Bruxelles – che ha varato una procedura d’infrazione devastante sulle concessioni demaniali –, sede in cui bisognerà cercare una politica europea della portualità che superi l’attuale esasperata ‘nazionalizzazione’, causa di regole diverse tra il Sud e il Nord Europa, sistemi di finanziamento pubblico e privato spesso antagonisti e forme di concorrenza tra Paesi Ue a volte esasperata.

IL CONFRONTO tra range dei porti nord europei e quello dei porti italiani è mortificante: nel settore dei containers (oggi il parametro più considerato), tutti gli scali nostrani movimentano circa 10 milioni di teu (unità di misura standard dei contenitori), meno del solo scalo di Rotterdam che, nel 2017, ha movimentato quasi 14 milioni di teu. Una parte dei quali sono destinati o vengono dai traffici dell’Italia del nord, dove resta più conveniente servirsi del Nord Atlantico rispetto al Mediterraneo.

CERTO, la riforma dei porti italiani, che porta la firma dei ministri Delrio e Madia, ha portato alcuni importanti benefici. Intanto ha razionalizzato il sistema degli investimenti pubblici, che prima avveniva a pioggia, sulla base spesso della suasion dei politici di turno. Oggi esiste e dovrebbe operare un organo nazionale di controllo che esamina i grandi progetti di investimenti pubblici presentati da ciascun sistema portuale, valutandone non solo la fattibilità sul piano economico, ma anche la compatibilità con le vocazioni degli altri sistemi. L’epoca in cui tutti i porti italiani volevano – a spese pubbliche, in genere – una mega piattaforma per i containers, magari a poche decine di chilometri l’una dall’altro, dovrebbe essere tramontata. Lo Stato ha varato un sistema di programmazione nazionale che si aggancia alla logistica di terra, definendo core quella quindicina di sistemi portuali che sono collegati dalle grandi reti trasportistiche europee Ten-T che, a loro volta, s’intersecano con le reti marittime nazionali e transnazionali. Si tratta delle Autostrade del mare regolamentate dalla società pubblica Ram (Rete autostrade mediterranee), col compito di trasferire sulle navi traghetti il maggior numero possibile di Tir e toglierli dalle strade. Per un Paese che è una lunga penisola circondata dalle vie del mare, non dovrebbe essere difficile: in realtà i progressi ci sono, con vantaggi economici e per l’ambiente. Con una prospettiva, stabilita dalla riforma: entro tre anni, previa verifica, i sistemi potrebbero accentrarsi in mezza dozzina di ‘super-sistemi’. Sperando che non valga l’immortale ironia del Gattopardo: ovvero cambiare tutto per non cambiare niente.

Di |2018-10-02T09:24:34+00:0002/05/2018|Focus Porti|